最近､現行型のハイエースバンを良く見かけます｡
カッコも良いですし､ディーゼルのNOx規制の関係でダントツに売れているようです｡
今回はお客さんが新車のハイエースバンを購入し､後付けでナビ､セキュリティー､タイヤ､ホイール､そしてローダウンしたいとの相談で快く引き受けました｡あと､フロント左のアンダーミラーを取り外したいとの事で､コーナーパネルごと交換します｡



さすがに新車です｡文句の付けようがありませんし､このままでも十分カッコが良いです｡
とりあえず､足回りから始めましょうか｡
ハイエースのバンは､フロントがトーションバー､リヤはリーフスプリングです｡一番良いのはローダウンスプリングに交換するのが良いのですが､今回は予算の関係で､フロントはトーションバーのねじり調整､リヤは2インチのスチールブロックをかませることにします｡予算的にも４分の1位で上がっちゃいますね｡
｢リヤにブロックをかます｣とは､イメージのわかない人もいるでしょうが､単純にホーシングとリーフの間にブロックを入れてやり､ブロックの厚み分車高が上がったり､下がったりするのですよ｡



画像左より､作業工程です｡
これが一番リーズナブルな車高の下げ方です｡そしてフロントはトーションバーを調整しリヤの車高に合わせてゆきます｡

ブラックデイトナにイーグルナスカー｡定番でかっこよいです｡
かなり手こずりましたが､フロントのコーナーパネルを交換しアンダーミラーを外しちゃいましょう｡




ホイールは１６インチ､イーグルナスカー､前後２インチ(約5�p)ローダウン､
コーナーパネル交換(アンダーミラー取り外し)の見積りで､約17万円位でした｡200系ハイエースバンのオーナーの皆さん､かなりカッコよく決まりますので如何でしょうか｡

メインのホームページが完成しました｡このブログからも行き来出来ますので､是非立ち寄って下さい｡

本日は昔に乗っていた車両の紹介をします｡
日産の240ZG



画像右のマルーンのやつです｡とにかくこの車が好きで日産系のディーラーに就職したわけで､色々改造しましたね｡今はわかりませんが当時は社員の人間は部品を仕入れ値で購入することが出来ました｡純正部品は勿論､ニスモ､輸出仕様の部品など格安で購入していました｡
型式 S30
このS30も色々なバリエーションがあり､一番オーソドックスなL20エンジン､輸出仕様のL26､L28エンジン搭載車､そしてこのL24エンジン､Gノーズ､オーバーフェンダー付が240ZG｡番外でZ432もありました｡皆さんご存知とは思いますが432とはS20エンジン搭載の別格の車両です｡私は240ZGのGノーズ､オーバーフェンダーの魅力にやられていました｡走り屋はワタナベのアルミが絶対条件です｡リヤは奮発し特注で9Jのホイールを入れていました｡またこの当時､50偏平のタイヤが異常に高価で､種類も無く買うのが大変でした｡
良い思いでです｡

今回､ホームページ､ブログ計画は小山氏によるアドバイスで始めました｡
メインのホームページも完成し､なかなか内容の濃い良いものが出来たと､感謝しております｡ありがとうございました｡
また､これからも皆さんに厭きられないよう良いものを創ってゆきたいと思います｡
ケーアンドティー 格地

ちなみに､私が日産にいたのは約20年前の事です｡今の自動車事情ともさほど違いはありませんが､車検の基準はかなり緩くなりました｡その頃はタイヤ一つにしても純正のサイズ(運転席のドアに記載されているサイズ)しか車検が通りませんでした｡その後､多少のサイズ変更が認められ(スピードメーターの誤差が出ない程度)ましたが､偏平率は60％までしか認められませんでした｡しかし輸入車のスポーツカー(フェラーリ､ポルシェなど)はものすごい偏平タイヤが純正で装着され､何で･･･?て感じでしたね｡ドアミラーも外車は良くて国産車はダメなんて事になってました｡純正部品､純正部品､基本は純正でした｡



上の写真は､ディーラーでの技術大会の写真です｡(1番右が私)
確か2年に1回開催され､ちなみにこの時､我営業所は優勝しました｡
当時､私がいたディーラーは神奈川県内に40拠点以上の販売店を持ち､各営業所単位で競い合うのです｡新車のブルーバード(この時はU12でした)を一つの会場に40数台並べて､全ての車両に同じ不具合箇所を(10箇所位だったかなー)設定し､｢よーいドン｣で探求して修理してゆくのです｡みんな営業所の名誉が関わる為必死です｡この時は､私が1番にエンジンをかけ､作業も終わらせ鼻高々でした｡本当ですよ｡でも､この時使われたU12の40数台はこの後､新車として売られたのでしょうかﾈ?きっちり元に戻しているとは言え､んー･･･｡展示車､試乗車とかにしたんでしょうか｡景気の良い時代でしたから･･･｡

以前にも紹介しましたが､日産メーカー系のディーラーで仕事をしていたことがあります｡勿論､メカニックとしてです｡
最近､ブログネタに困ってしまい､皆さんに紹介できる記事があれば良いのですが･･･でも､車のメカ関係の記事を継続させたいし･･･などと色々考え､もう少し幅を広げ車に纏わる私の昔話なども取り混ぜて行こうと思います｡
記事が無いのでブログを休みます･･･ではしょうがないですからね｡

自動車整備の専門学校を卒業後､日産系のディーラーに就職しました｡その当時は景気の良い時代背景もあり､就職先も選び放題でした｡当然私にも各メーカーディーラー4社からお誘いがありました｡日産を選んだ理由は単純に｢フェアレディーとL型エンジンが好き｣だったからです｡一番給料が安い?会社を選んでしまいました｡

ブルーバードをメインに扱う会社で､その当時910ブルーバードが爆発的に売れ､続くU11も快調に売れていました｡今ではブルーバードなど影が薄いですが､日産の中枢を担う車両でしたね｡



画像は若き日の私です｡

毎日毎日､ブルーバードばかり新車の点検､法定点検､新車クレームの処理など同じ事を繰り返していましたね｡飽きるくらい！
しかし､色々勉強させてもらいました｡小さい営業所だった為､上司からもよくかわいがられました｡

皆さんご存知と思いますが､トヨタ自動車の本拠地は愛知県です｡豊田市内で､トヨタ車以外の車を見つけるのが困難なくらいトヨタ車のシェアは大きく､愛知県他隣接する都道府県他､西方面もトヨタ車支持の傾向がかなり強いです｡それに比べ日産のお膝元は神奈川県ですが､地元ですらトヨタに大きく差をつけられています｡組織力の違いですかね｡今ではトヨタとの比較の対象にすら上げられなくなった日産ですが､一人の日産車ファンとして応援したいです｡

近日､メインのホームページ完成します｡
お楽しみに！

先日､ベンツC230の継続検査(車検)に行って来ました｡
店から最寄の陸運局は意外と近くにあり､車で15分位で行くことが出来ます｡
以前は､横浜陸事が検査が甘いと言う噂があり､面倒そうな車両は全て横浜に持ち込んでいました｡しかし､今は何処も変わりませんね｡度重なる不祥事(業者との癒着など)により陸事の体質もかなり改善(?)され厳しくなりました｡

通常､車検を受ける時は事前に車両をチェックして､車検が通せる常態か確認し見積りを出します｡このC230はかなりの偏平タイヤを装着してますが､とりあえずこのまま素通し車検で行けそうです｡この辺の判断は自動車検査員である私の得意分野でもあるのです｡あと､長年改造車と向き合っている経験でしょうか･･･｡



その日は､陸事の検査ラインはがらがら｡
午後から別の予定があるため早めにベンツは終わらせちゃいましょう｡
ラインに入って､下回りの検査時になかなか合格のランプが点きません｡何か嫌な予感･･･｢ちょっと降りてきてください｣･･･｢何?｣検査員が｢タイヤの山が無いので4本全部交換してきてください｣と若造の検査員が言ってます｡見ると確かに4本ともスリップサインが真ん中だけ出ています｡今まで､タイヤの山が無くて検査が不合格になった事はありません｡タイヤの保安基準は1.6�o
以上山が必要となっています｡スリップサインは1.6�oに設けられていますので､必然的にスリップサインが出ているタイヤは車検が通らないわけです｡しかし今まではそんなこと指摘されたことがありません｡(民間車検場では指摘され車検は通りません)しばらく粘ったのですが｢法律で決まっているのでお願いします｣との事｡
一旦､店に戻り対策を考えました｡



予算で新しいタイヤの入れ替えも出来ず､んー･･･｡とにかく合うタイヤとホイールを見つけましょう｡たまたまうちに国産車用の物が2本あり合わせてみると･･･後ろにぴったり｡次は前タイヤですがちょうど良いのがありません｡時間も無く､前はこのまま変えずにまたラインに突っ込んじゃえ｡

検査員｢前2本変えてないじゃないの?｣
私｢変えましたよ！うちにあるタイヤで一番山のあるやつに変えてきました！｣
10分程やり取りをして合格のはんこをいただきました｡
すいません｡陸事の検査員さん｡私も検査員ですので､あまり無理も言いたくないのですが､商売の為しかたないですね｡

このような保安基準不適合車を検査に合格させるには､今の時代かなり難しいです｡しかし､不適合の度合い､限度にもよりますが､私は車検のプロですので何とか車検が取れるよう努力します｡
車検､登録でお困りの方､ご相談下さい｡

ボルテックエンジンの続きです｡
最後にウォータポンプからの水漏れで急遽追加作業となりました｡
新品の部品です｡



外車の場合､ウォーターポンプは消耗品と考えた方が良いでしょうね｡
順番に外してゆきましょう｡



アストロのV6エンジンとほとんど要領は同じです｡
私は時間短縮のため(横着?)ファンシュラウドを残して作業を行いますが､先にシュラウドを外した方が作業がし易いです｡あと､ラジエータを傷つけてはいけません｡
新品と比べて確認しましょう｡



大丈夫そうです｡
ウォータポンプの水漏れは大抵シャフトシールからのものがほとんどです｡
下の画像で穴ボコが確認できますが､これは鋳型の砂抜きです｡シャフトから伝ってこの穴ボコから水が漏れてきます｡





組み付け完了｡
漏れを確認して､水温もOKです｡
これで暫らくの間､安心して乗ってもらえそうです｡
まあアメ車ですからねー｡｢完璧です！もう大丈夫です｣と胸を張って言いたいのですが､私の口からはそうは言えません｡車業界全般的に見てアメ車の信用性､パーツの信頼性は今一つです｡どんなに完璧な作業をしても基の設計がおかしければまた壊れます｡20年以上色々な車を診断､修理していますが､確実にアメ車の信頼性は全てに置いて劣ります｡ある程度､覚悟して乗ることが大切です｡
しかし､そのアバウトさがアメ車の魅力でもあるのでしょうか･･･｡
オーナーの捉えかたでしょう｡

前回の続きで､ボルテックの水漏れ修理の続報です｡
イレギュラーのトラブルがあり､結局､修理完了したのは本日でした｡

まず､届いた新品のインテークキットを見てみましょう｡



フェルプロのガスケットです｡アメ車のガスケットメーカーの中では一番信用出来る品物です｡ちょっと高価なのですが､エンジンの重要な部分を担う物ですので､ケチらない！中には安価ですごく質の悪いガスケットメーカーも多々あるのです｡今まで何度も失敗したことがあります｡
古い物と比べ､確認しましょう｡



大丈夫そうですね｡
次に､エンジン側のガスケット剥しです｡スクレッパーである程度剥し､あとはナイロンリューターで磨きます｡
下の画像が施工前



画像が悪くて確認し辛いですが､処理後のヘッドとインテーク付近です｡



次に新品のガスケットを組み付けて､元に戻してゆきましょう｡
ピーナツクリームは取れる範囲で出来るだけ取り除いてあげましょう｡
全てきれいにするのは不可能ですので､組みあがってから一度フラッシングでもしましょうか｡
どんどん戻してゆきます｡



たまに人から､｢組み立てるのよく憶えてるよね｣と褒められ(?)ます｡まあ仕事ですからねー｡昔は何度も失敗してました｡その都度､先輩や会社にホローしてもらいましたねー｡失敗の上に成功があるのでしょうか･･･｡
ベテランのメカニックはバラす時間よりか､組み立てる方が速いです｡何故なら組み立てる時の事を考えてバラす訳ですから･･･｡バラしている時に､組み立てるイメージを作る事が作業時間短縮の秘訣です｡仕事が速い人は､使用する工具までイメージしているのですよ｡勿論､私もですが｡

完成です｡



エンジンは一発始動｡振れも無く快調です｡
翌日､漏れの確認､水温の確認､他調子を診る為にちょっと遠くまで試運転をしました｡葛西にある某オートオークション会場まで往復約150キロ､時間にして5時間位試運転をし確認したところ､異常なし｡水温､漏れもOK｡
納車前の洗車して､お客さんに費用の連絡して､ホット一息･･･ん････エンジンの下から何か液体が流れて来てます｡あれｯと思い､確認すると･･ゲゲｯ････
ウォータポンプからクーラントが漏れているではありませんか｡それもかなりひどく｡んー､困りましたね､お客さんに連絡して､追加の作業です｡でも､費用も伝えちゃってますしねー｡基本的にアメ車のウォーターポンプは消耗品です｡とりあえずお客さんにも納得してもらいました｡
ウォーターポンプ交換も既に終わっていますが､次回紹介します｡

今回のように､水漏れの修理の場合､ダメな箇所を治してしまうと今まではそこから水圧が逃げていたものが､治した事により正常な圧力が発生します｡すると､次に弱っている場所があればそこが耐えきれず水漏れが発生してしまいます｡特に古いエンジン､過走行のエンジンは仕事前に確認､要注意です｡

エンジンの冷却水はある一定(1�`前後)に加圧されています｡ラジエターキャップには正圧弁と負圧弁の2種類のバルブが設けられています｡この2つのバルブが上手く作動してエンジン作動中の冷却水圧を一定に保っています｡では何で一定に加圧させるのでしょうか･･･?
水は加圧する事で沸点が上がります｡通常国産車では水温80〜90度位(理論空燃費は82度付近が条件です)ですよねー｡欧州車だと100度を超える車もあります｡水は100度で沸騰しますが､80度付近からでも気泡が発生してきます｡
エンジン冷却水中へのエアのかみ込みは重大なトラブルの元となります｡だから､加圧させて沸騰させないような仕組みになっています｡

エンジン冷却水漏れの応急的対処法として､ラジエターキャップを外して走行します｡キャップが無ければ加圧されない為､水漏れも緩和されます｡ホントですよ｡あまりひどいときはダメですけどね｡

株式会社ケーアンドティー 格地

ボルボのオドメーターのギヤは本日到着予定です｡昨日､宅急便で午前中着にて発送してもらっています｡佐川で送るとの事で･･･午前中無理かな･･･｡
案の定､部品が来たのは午後の2時です｡ガレージKでは､かなり特殊な車両が多い為､部品の発注先も不特定多数となり､何時もはヤマト運輸を指定します｡時間が正確なので･･･｡まあ､それぞれ社内の事情があるのでしょうから仕方が無いのですが･･･やはりヤマトを指定します｡



強化品なので少し形が違いますが､いけそうです｡

欧州車､これはボルボですが特にドイツ車の計器類はみんなVDOを使用しています｡VDOはMADE IN GERMANY 計器の老舗メーカーです｡時計､ストップウォッチ､サイクルコンピュータなども製造して信頼性は抜群です｡今回のような
単品部品の供給もちゃんとされているとは知りませんでした｡何処かの国の･･･メーター製ではこうは行かなかったでしょうﾈ｡
でも､後付けメーター分野では圧倒的に後者の･･･メーター社がメジャーですよね｡

メーターを元に戻してゆきます｡



車両に戻してやります｡



車内での作業､特にダッシュ廻りの作業は気も使います｡傷を付けない様に細心の注意が必要です｡
作業終了｡作動もOKでした｡

ボルボの850エステートが入庫してきました｡
｢オドメーターが動かなくなる｣と言うこの年式のボルボ特有の良くあるトラブルです｡この850も発売当初から人気のある車で､いまだに街でもよく見かけますﾈ｡
とにかく､メーターASSYを取り外しましょう｡
日本車の場合､メーターの脱着は意外と容易なのですが､外車はかなり厄介な物が多いです｡気安く受けてしまうと後で後悔する事も多々･･･｡
ボルボもかなり面倒ですので､専門家に任せた方がよさそうですよ｡



外したメーターを更にバラバラにしてゆきます｡細かな部品､特に小さなバネなどが組み込まれていますので､飛ばさないようにバラします｡あと､基本ですが元に戻せるように記憶します｡記録したり､デジカメで撮影したりと･･･｡



やっと､オドメーター､トリップメーターの場所にたどり着きました｡
モーターを取り外すと､小さなピニオンギヤ(プラネタリギヤ?)の歯が一つ欠けています｡



上の画像､手前が作動モーター､奥が距離計本体です｡



ちょっと解りずらいですが､画像真ん中の黄色い歯車の歯が一つ欠けていますね｡この小さいギヤを交換するのですが､部品が単体供給されているか･･･
無ければASSY交換になります｡調べたところさすがVDO､この小さなギヤの単体供給をしていました｡しかも強化版！国内のボルボ屋さんで在庫もありました｡まずディーラーじゃメーターASSY交換で高額な修理になるでしょうね｡

メーターの話ですが､一昔前のキャブレター仕様の車は機械式のスピードメーターを利用していました｡トランスミッションよりメーターケーブルを引っ張り機械的な動力をメーターへ直に伝えています｡最近のインジェクター仕様の車は､トランスミッションにてパルス信号を発生させ､車速パルスとしてメーターに送られます｡たいてい後者のインジェクション仕様の車でメーター系のトラブルはメーターASSY交換になるケースが多いです｡しかし､今回のボルボのケースのように､調べてみなければ結果は解りません｡ちょっとした部品一つの交換で治ってしまうかもしれないのです｡

本日はベンツのブレーキ鳴きの修理です｡
お客さんでW220のSクラスベンツに乗っている方がいます｡カールソンのキットが組み込まれ､かなり決まってます｡ちょっと､後ろに着かれると嫌な車ですね｡ホイールも19ｲﾝﾁのカールソンでウン十万円します｡扱いに気を使います｡
昨日電話で｢ブレーキ鳴きが気になるので､治して下さい｡あと､エンジンオイルも交換して｣との事で､早速今朝引き上げに行きました｡
フロントから少しブレーキ鳴きがしてるようです｡
タイヤを外してみましょう｡



この車は現在走行66000キロです｡２年程前､25000キロ位でブレーキローター４枚と､パットも全部交換しています｡それにしても､フロントのローターの状態があまりよくないですねー｡パット自体も残り5mm位でしょうか･･もう少し行けそうです｡





ベンツの場合､ブレーキパットと一緒にローターもどんどん減ってゆきます｡
パット交換2回に1回はローターも交換する事をお薦めします｡
上の画像で確認できるように､ローターの当り面が波打ってますﾈ｡前回､2年位前に交換しているのですが････｡ちょっと状態が良くないです｡
ある情報によると､ベンツのブレーキパット､ローターは純正品でないと直ぐローターがダメになりブレーキ鳴きも発生するらしいです｡確か､前回交換した部品はメルセデスベンツ純正部品では無かった気がします｡
基本的に純正部品はヤナセ､シュテルン経由で販売されるので､非常に高価です｡しかし最近は並行輸入で社外の部品､ベンツに限らず､BMWなどの部品もかなり安価で流通しています｡社外部品がダメと言う訳ではないですが､純正部品の方が信頼性が高いのでしょうか･･･｡でもコストパフォーマンスから行くと･･･｡ユーザー次第ですﾈ｡

とりあえず今回はパットを研磨して鳴きを抑えましょう｡



右が研磨後です｡基本的にはパットの面取りをしてやります｡
四輪とも全てパットを研磨します｡
あと5000キロ､半年後位にはフロントのローターとパッド全部交換しましょう｡

個人的な考えですが､ベンツ､BMWはどうもブレーキ関係が弱い気がします｡車両が高い割りに･･･｡フェラーリやポルシェみたいに､ブレンボその他ブレーキ専門のメーカーに作ってもらえば良いと思うのですが､如何なものでしょうか｡